เติมอะดรีนาลีนให้ชีวิตกับ… Yamaha MT-15 นักเก็ตตัวเจ็บ x treme styles!!!

ถ้าจะพูดถึงรถจักรยานยนต์แนว Street Bike สไตล์ Naked อย่าง “Yamaha MT-15” ชั่วโมงนี้รับรองว่าสาวกสองล้ออย่างเราๆ ไม่มีใครไม่รู้จักแน่นอน ซึ่งมีทั้งที่เป็นเจ้าของเอาขาหนีบถังน้ำมันกันไปแล้วมากมาย และที่กำลังคิดว่าอยากจะได้มาไว้ในครอบครองอีกหลายราย ซึ่งระยะเวลาตั้งแต่เจ้า Yamaha MT-15 เปิดตัวต่อสาธารณชนเกิดกระแสการตอบรับจากกลุ่มแก๊งแนว Street Bike ก็ลุกพรึบติดกระแสความฮิตขึ้นทันที อาจเป็นด้วยรูปลักษณ์ที่ดูทันสมัยและเครื่องยนต์ที่มีกำลังเพียงพอในการใช้งานต่างๆ ได้ ทั้งใช้ในชีวิตประจำวัน หรือเป็นรถแนว x treme styles ที่กำลังมีคนสนใจเล่นรถจักรยานยนต์แนวนี้กันมากขึ้น เอาเป็นว่าเจ้า Yamaha MT-15 คันนี้อยู่ในกระแสเหล่านั้นแน่นอน…

เครื่องยนต์มีพิกัด 150 ซีซี. 4 จังหวะ สูบเดี่ยว SOHC 4 วาล์ว ระบายความร้อนด้วยน้ำ พร้อมระบบหัวฉีด กระบอกสูบไดอะซิล เกียร์แบบสปอร์ต 6 สปีด คลัตช์มือ และ Yamaha MT-15 ยังมี “MT SWITCH” สวิตซ์สตาร์ทมือที่เป็นเอกลักษณ์ แบบเดียวกับรุ่นพี่ MT-09 และ MT-07 ให้อารมณ์เดียวกับซูเปอร์ไบค์รุ่นใหญ่ แถมยังมีช็อคอัพหน้าแบบหัวกลับ Upside Down ที่มีขนาดแกนช็อคถึง 37 มม. ซึ่งเรื่องช็อคอัพนี้เป็นอะไรที่หลายๆ คนรอคอยกันมานานว่าในสปอร์ต 150 ซีซี.จะมีค่ายไหนใจดีอวยเอาช็อคอัพหน้าแบบหัวกลับใส่มาให้จากโรงงานบ้าง ซึ่ง Yamaha MT-15 ก็เรียกคะแนนจากส่วนนี้ได้เพียบทีเดียว เพราะมันดูเข้ากับทรงรถที่ออกแบบมาอย่างม๊าก! ส่วนช็อคอัพหลังเดี่ยวแบบ LINK-TYPE MONOCROSS พร้อมกระเดื่องทดแรง ซึ่ง Yamaha MT-15 นี้ต้องยกเครดิตให้ทีม R&D คนไทยที่ออกแบบมาได้ “โดน” จริงๆ

ทีนี้ก็มาถึงสูตรโมฯ ที่รอคอยกันบ้าง ซึ่งสูตรหรือการปรับแต่งที่จะเล่าให้ฟังกันจะเน้นไปที่การจูนอัพ ใช้งานกันยาวๆ แบบสามารถขี่ข้ามจังหวัดได้ ใช้งานยาวๆ ได้ และอาศัยอะไหล่ติดรถเดิมๆ เสียส่วนมาก ซึ่งสูตรนี้ต้องขอขอบคุณ “Tune_Pro_Shop” ครับ ที่เผยสูตรนี้มาให้ได้เป็นข้อมูลกัน
เริ่มที่การเปลี่ยนลูกสูบแบบหัวนูน ซึ่งเจ้าของสูตรนิยมชมชอบของ UMA ซึ่งท่านว่ามีคุณภาพสูง ตัวลูกสูบไม่กัดผิวกระบอกสูบ และให้กำลังอัดพอดีๆ ที่เราต้องการ จากนั้นก็มาดูกันที่สมองของเจ้า Yamaha MT-15 กัน มีการเปลี่ยนไปใช้กล่อง ECU แบบ STANALONE ของค่าย EzECU เมื่อเปลี่ยนกล่องเข้ามาแล้วก็ทำการปรับจูนน้ำมันเชื้อเพลิงให้อยู่ในย่าน 12.5-12.8 ที่ใช้งานได้ดีกับน้ำมันเบนซิน 95 ส่วนองศาไฟจุดระเบิด ให้จัดไว้ที่เดินเบา 10 องศา แก่สุดอยู่ที่ 36 องศา ที่ 4,500 รอบ/นาที และยาวไปจนถึง 15,000 รอบ/นาที ทีนี้เราก็มาเช็กกำลังอัดที่เกิดขึ้นโดยกำหนดให้ไม่เกิน 200 PSI สำหรับการขับขี่ใช้งานทั่วไปประจำวันและแอบมีปี๊ดๆ บ้างเล็กน้อย แต่ถ้าวันไหนอยากจะลองเล่นสั้นๆ ใส่สเตอร์เล็กๆ ก็จัดไป 220 PSI ส่วนถ้าจะเล่นกันแบบแช่ยาวๆ ไหลๆ จำเป็นต้องเอาลงมาที่ 185 PSI ก็น่าพอ สุดท้ายในส่วนของการเซ็ทกล่อง เจ้าของสูตรก็แนะนำให้เช็คค่า AF ทุกครั้ง หลังเพิ่มหรือลดกำลังอัด ยิ่งค่ากำลังอัดมากยิ่งต้องให้ค่า AF ตัวเลขน้อยลง ไม่ควรสูงเกิน 12.8 นะครัชชชช
เมื่อฉีดน้ำมันเข้าได้ดีแล้วก็มาดูทางออกหลังการเผาไหม้กันบ้าง มีการคำนวณมาแล้วว่าควรจะปรับท่อไอเสียบริเวณคอท่อ โดยเริ่มให้มีขนาด 1.2 นิ้ว จากนั้นจึงมาทำปลายท่อให้ได้ขนาด 2 นิ้ว การเดินทางออกของไอเสียก็จะไม่สะดุด ไม่อั้น ไม่อืดแน่นอน

ทีนี้เรามุดเข้าข้างในเครื่องยนต์กันบ้าง ดูกันที่เรือนลิ้นเร่งให้จัดเอาเรือนลิ้นเร่งของ CBR 150 ขนาด 30 มม. มาลงแทนของเดิมที่มีขนาด 28 มม. จะช่วยให้อากาศไหลเข้ามาเพียงพอกับที่เครื่องยนต์ต้องการ และเมื่ออากาศเข้ามาได้ดีแล้วก็ต้องจัดให้เข้าห้องเผาไหม้ได้ดีด้วย เราจึงวนไปดูกันที่ฝาสูบในส่วนของวาล์วกัน โดยทำการเปลี่ยนวาล์วเป็นของ spark135 แทนเจ้าของสูตรบอกมาว่า “มันจะทนขึ้น” ครับ จากนั้นก็ทำการขยายบ่าวาล์วไอเสียออกช่องละ 1.2 มม.
ส่วนไอดีก็จัดไปสัก 1.5 มม. ในส่วนของฝาสูบยังต้องไปจัดการช่องพอร์ทไอดีให้ขยายรับกับเรือนลิ้นเร่งของ CBR ไม่อย่างนั้นอาจมีอาการสะดุดที่รอบสูงๆ ได้ ส่วนพอร์ทไอเสียเพียงจัดการขัดลื่นเงางามให้ไอเสียไหลออกลื่นๆ ก็เพียงพอครับ

และสุดท้ายเราไปดูที่ “แคมชาร์ฟ” ซึ่งเป็นอะไรที่สำคัญในอันดับต้นๆ ของเคล็ดลับการโมฯ เลยทีเดียว สำหรับสูตรนี้ท่านให้เพิ่มองศาและระยะลิฟ โดยกำหนดให้ค่าของวาล์วไอเสียเปิด 50 ปิด 20 ส่วนค่าของวาล์วไอดี เปิด 25 ปิด 55 …อ๊ะ อ๊ะ บางท่านเห็นตัวเลขค่าของวาล์วที่ว่ามานี้อาจรู้สึกงงๆ หรือสงสัยในทีมาทีไป? เอาเป็นว่าผมมีเรื่องความสำคัญของ… องศาแคมฯ มาเล่าให้อ่านกันเพลินๆ ครับ

การโมฯ แคมชาร์ฟจะช่วยให้เครื่องแรงขึ้นได้ไง? ในที่นี้จะยกตัวอย่างแคมชาร์ฟเดิมๆ ที่ติดเครื่องยนต์มาในรถจักรยานยนต์ครอบครับที่ใช้จ่ายตลาดกัน ส่วนมากมีมุมเปิดไอดีอยู่ที่ประมาณ 200 องศา และมีมุมโอเวอร์แลปอยู่ที่ประมาณ 2 องศา ซึ่งเป็นย่านองศาที่สามารถช่วยประหยัดเชื่อเพลิงได้ดีที่สุดและยังสามารถตอบสนองในรอบต้นได้ดีในระดับหนึ่งอีกด้วย ซึ่งเป็นข้อเด่นของรถครอบครับ แต่ก็นั่นล่ะครับ… ข้อดีนั้นมันไปขัดใจเด็กแว๊นตรงที่ระยะปลายไหลไม่ออกเพราะไปเอาดีรอบต้นกับกลางเสียแล้ว ก็สเปคโรงงานที่ทำออกมานั้นเหมาะกับการขับขี่ใช้งานทั่วไป หรือเรียกว่าเป็นสเปครถจ่ายตลาด


ในปัจจุบันตามร้านอะไหล่มีแคมชาร์ฟแต่งหลากหลายองศาให้เลือกใช้กันแล้วแต่สูตรใครสูตรมัน แต่ถ้าถามกันทื่อๆ ว่า “ใส่แคมชาร์ฟแต่งแล้วสามารถเรียกแรงม้ามาได้จริงหรือ?” ก็ต้องตอบแบบทื่อๆ เช่นกันว่า “จริง” แต่ต้องขออธิบายกันเสียหน่อยว่าด้วยเหตุใดเจ้าแรงม้าจึงมาพร้อมกับแคมชาร์ฟแต่ง? แล้วถ้าแคมชาร์ฟแต่งมาแบบห่วยๆ ม้ามันจะออกมาวิ่งไหม? เพราะหลายคนที่ซื้อแคมชาร์ฟแต่งไปใส่… แบบว่าเห็นเพื่อนใส่ก็ใส่บ้าง โดยไม่รู้ว่ารถของตัวเองนั้นเหมาะกับไอ้เจ้าแคมชาร์ฟองศานี้ไหม ขี่ๆ ไป แรงบ้างไม่แรงบ้างก็ช่างมัน อย่างนี้ไม่ดี…ไม่ถูกครับ!!! ต้องเปลี่ยนความคิดเสียใหม่ครับ เอาเป็น ‘เด็กไทยรู้อะไรต้องรู้จริง’

เหตุผลที่ใส่แคมชาร์ฟแต่งแล้วสามารถเรียกแรงม้ามาได้นั้น ก็มาจากหน้าที่หลักของแคมชาร์ฟเองที่เป็นตัวกำหนดปริมาตรการประจุไอดีและปริมาตรการคายไอเสียโดยมีวาล์วเป็นกลไกร่วม ซึ่งถ้าเราทำให้วาล์วไอดีเปิดการประจุไอดีเร็วขึ้นกว่าเดิมได้ นั่นหมายถึงปริมาตรของไอดีที่ประจุเข้ากระบอกสูบ จะมากขึ้นกว่าเดิมใช้ไหมครับ และการจุดระเบิดย่อมรุนแรงขึ้นเนื่องจากมวลของไอดีหนาแน่นขึ้น พลังงานที่ได้ก็จะมีมากขึ้น แรงบิดที่แปลผันมาเป็นกำลังขับเคลื่อนก็มากขึ้นตามไปด้วย… พอจะเห็นภาพกันไหมครับ ส่วนการคายไอเสียนั้นถ้าทำให้ปิดช้ากว่าเดิมได้ นั่นหมายถึงปริมาตรไอเสียจะสามารถออกสู่ภายนอกได้มากและหมดจด การเผาไหม้ไอดีก็จะสมบูรณ์ยิ่งขึ้น จึงเห็นได้ว่าทั้งไอดีและไอเสียนั้นต้องสัมพันธ์กัน เจ้าตัวแสบของเราจึงถูกผลิตขึ้นตามทฤษฎีนี้ กำเนิดเป็นแคมชาร์ฟที่ปรับองศามาเพื่อให้ไอดีเปิดเร็วขึ้นและไอเสียปิดช้าลงครับ

ทีนี้เราก็จะมาดูกันว่าแคมชาร์ฟแต่งนั้นมันมีหน้าตาเป็นไร ซึ่งเราอาจแบ่งออกได้ 2 แบบคือ การหล่อแคมชาร์ฟขึ้นมาใหม่ให้มีองศาในการกดวาล์วแตกต่างไปจากของสแตนดาร์ด(STD.) ที่ติดรถมา ส่วนแบบที่ 2 คือการปาด – เจียรส่วนหนึ่งส่วนใดของตัว Cam STD. เพื่อให้องศาเปลี่ยนไปจากเดิม

ต่อไป… เราจะพูดกันถึงเรื่องของ “ระยะลิฟท์ของวาล์ว” ซึ่งเป็นอีกปัจจัยสำคัญที่กำหนดความลงตัวของเครื่องยนต์ โดยระยะลิฟท์ของวาล์วเป็นค่าความแตกต่างของตัวแคมชาร์ฟ มีหน่วยเป็นมิลลิเมตร เป็นค่าตัวเลขที่แสดงความสามารถในการยกกระเดื่องวาล์วว่าสามารถยกได้กี่มิลลิเมตร โดยการวัดค่าความแตกต่างระหว่างดุมของแคมชาร์ฟ( b ) และระยะโหนกของลูกเบี้ยว ( a ) ส่วนเครื่องมือวัดจะใช้เวอร์เนีย หรือไมโครมิเตอร์ที่วัดได้ละเอียดมากๆ ถึง 1 ใน 1000 ส่วนก็ได้

ทีนี้ลองมาดูกันว่ารถมอเตอร์ไซค์ที่วิ่งๆ กันอยู่นี้มีระยะลิฟท์อยู่ที่เท่าไร รถมอเตอร์ไซค์ที่เราใช้กันอยู่ ระยะลิฟท์ของแคมชาร์ฟจะอยู่ประมาณ 5 ม.ม. เกือบจะเท่ากันทั้งหมด จะเป็นเรื่องบังเอิญขนาดนั้นเชียวหรือ และพอมาดูแคมชาร์ฟในท้องตลาดที่ว่าลงแล้วแรงขึ้นมาทันตาเห็น มีแคมชาร์ฟ 280 องศา, 300 องศา และแรงสุดๆ ยอดฮิตก็ว่าได้ 330 องศา มันคืออะไรกันหว่า!!!
ในเรื่องขององศาแคมชาร์ฟในรถตลาดนั้น ฮอนด้ามีองศาน้อยกว่าเพื่อนเลย เพราะเขาเน้นเรื่องการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงโดยการออกแบบให้มุมเปิดร่วมของวาล์วไอดีไอเสียซึ่งเรียกว่า โอเวอร์แลป (OVER LAP)ที่ศูนย์องศา แต่ยามาฮ่ามีโอเวอร์แลปตั้ง 2.7 องศา ฉะนั้นวาล์วไอดีของยามาฮ่าจะเปิดนานกว่าฮอนด้า แนวโน้มจะประจุอากาศได้ดีกว่าแน่นอน การเรียกชื่อว่าแคมฯ 280, 300, 330 เขาดูที่องศาไอดีเท่านั้น วาล์วไอเสียไม่นิยมเรียกกัน

แถมให้อีกนิดครับเกี่ยวกับเรื่องของวาล์ว โดยแนวการโมดิฟายวาล์วก็คือ ทำอย่างไรก็ได้ที่ทำให้ตัวเลขประสิทธิภาพการดูดอากาศมากขึ้น มี 2 ตัวการคือ 1. ระยะรอบวาล์วหรือความโตของวาล์ว 2. ระยะยกวาล์ว
เทคนิคการโมดิฟายตามข้อ 1 ก็คือ ขยายวาล์วให้โตขึ้นตัวคูณจะมากขึ้น และเทคนิคการโมดิฟายตามข้อที่ 2 ก็คือ ใช้แคมชาร์ฟที่มีระยะลิฟท์มากขึ้น ตัวเลขในการคูณกันก็จะมากขึ้นตามมหาศาล การที่เราต้องการให้ไอดีเปิดเร็วขึ้นและไอเสียปิดช้าลง คือการต้องทำให้ระยะลิฟวาล์วมากขึ้น หมายถึงการทำให้องศาความโค้งที่ยอดแคมชาร์ฟมีมากขึ้น(วาล์วจะเปิดก่อน-ปิดหลังคือเปิดนานกว่าปกติ) หรืออีกวิธีคือทำให้ความสูงของยอดแคมชาร์ฟมากขึ้น(วาล์วจะเปิดมากกว่าปกติ) ซึ่งในท้องตลาดตอนนี้มีให้เลือกกันหลายองศาจนปวดหัว เอาอย่างนี้ก็แล้วกันจะขอแนะนำ 3 ขนาดองศาพื้นฐาน จากนั้นถ้าจะลองไปคำนวณเอาตามความต้องการของตัวเอง หรือสภาพสนามแข่งกันก็ได้ตามสะดวก แคมชาร์ฟมุมเปิดรวม 250 องศา องศาของโอเวอร์แล็ปมีมากขึ้นผลที่ได้คือรอบต้นดี ที่รอบปานกลางก็ดี แต่ที่รอบปลายยังไม่ดีนัก

แคมชาร์ฟมุมเปิดรวม 260-280 องศา องศาของโอเวอร์แล็ปอยู่ที่ประมาณเกือบ 60 องศา ผลคือรอบต้นจะเสียไปเล็กน้อย แต่จะได้กลับมาคุ้มในรอบกลางและรอบปลายที่รอบขึ้นดีมาก แคมชาร์ฟตัวนี้เป็นที่นิยมใช้กันมากในการแข่งขันระดับประเทศแล้วยังสามารถใช้ขับขี่ในชีวิตประจำวันได้ดีอีกด้วย แนะนำแคมชาร์ฟตัวนี้สำหรับรถที่ต้องการแต่งความเร็วทั่วไปครับ

แคมชาร์ฟมุมเปิดรวมมากกว่า 330 องศา องศาโอเวอร์แล็ปมีมากกว่า 60 องศา ผลก็คือรอบต้นกับปานกลางหายครับ จะมาก็คือรอบปลาย เรียกว่าเอาดีที่รอบปลายอย่างเดียวก็ว่าได้ และเครื่องไม่สามารถเดินเบารอบต่ำได้ต้องปรับรอบเดินเบาไว้ที่ประมาณ 1,800-2,000 รอบต่อนาที และขณะขับขี่อยู่ในรอบกลางๆ ไม่ต้องตกใจ
ถ้ามีไอดีย้อนออกมาที่เรือนลิ้นเร่ง เป็นผลต่อเนื่องมาจากจังหวะโอเวอร์แล็ปมีมากและมุมเปิดมีมากกว่า 300 องศา ถ้าจะใช้แข่งขันก็ต้องเป็นถนนทางยาวเกินกว่า 1.5 กิโลเมตรขึ้นไป และการนำเจ้า Cam ตัวนี้ไปประจำการในรถของคุณ ก็ต้องเตรียมทุนไว้อีกก่อนหนึ่งสำหรับเซ็ทอุปกรณ์ให้เหมาะสมกับเจ้าแคมชาร์ฟ 330 องศานี้ อย่างเช่นการปรับระยะวาล์วให้ห่างมากขึ้นเป็นต้น

ครั้งหน้า เราจะมาเจาะลึกเทคนิคเรื่องไหนกัน โปรดคอยติดตามชมนะครับ!!

ใส่ความเห็น

อีเมลของคุณจะไม่แสดงให้คนอื่นเห็น ช่องข้อมูลจำเป็นถูกทำเครื่องหมาย *