Yamaha YZF-R3 ถอดรหัสความแรงตัวแข่ง… เผยเทคนิคโมฯสายแชมป์

                        รถจักรยานยนต์ Yamaha YZF-R3 นับว่าเป็นสปอร์ตไบค์ที่มีดีกรีความแรงได้ใจผู้ขับขี่ทุกกลุ่ม สามารถตอบสนองความต้องการของผู้ขับขี่ได้ตั้งแต่การขับขี่ในชีวิตประจำวัน ท่องเที่ยวไปจนถึงการขับขี่แข่งขันอย่างเช่นในรุ่น Yamaha R3 Thailand Challenge Cup ที่ได้พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่าสมรรถนะของ YZF-R3 นั้นถูกให้มาเต็มพิกัดจริงๆ จากสมรรถนะเครื่องยนต์ Yamaha YZF-R3 มีสเปคเดิมๆ จากโรงงานออกมาแบบ 2 กระบอกสูบ 4 จังหวะ 4 วาล์ว DOHC ปริมาตรกระบอกสูบ 321 ซีซี. มีระยะชักของกระบอกสูบที่ 68.0 mm x 44.1 mm ให้อัตราการอัดที่ 11.2 : 1 ให้กำลังสูงสุดที่ 30.9 กิโลวัตต์ 42 แรงม้าที่ 10,750 รอบต่อนาที มีแรงบิดสูงสุดที่ 29.6 นิวตันเมตร 3.0 กิโลเมตร ที่ 9,000 รอบต่อนาที จ่ายเชื้อเพลิงผ่านระบบ Fuel Injection ส่งกำลังผ่านระบบเกียร์ Constant Mesh, 6-speed ใช้เฟรมแบบ Diamond ช็อคอัพหน้าใช้แบบ เทเลสกอปิค ฟอร์ค ขนาด 41 มม. ระยะยุบ 130 มม. และช็อคอัพหลังแบบสวิงอาร์ม monoshock มีระยะยุบ 125 มม.

                        การโมฯ หรือการปรับแต่ง Yamaha YZF-R3 ถือว่าเป็นอีกขั้นความท้าทายของช่างเทคนิคที่จะขยับฝีมือตนเองขึ้นมาอีกระดับ เพราะ YZF-R3 นั้นมีความซับซ้อนขึ้นมาอีกขั้นจากพิกัดอย่าง 150 ซีซี. ที่มีเครื่องยนต์เพียง 1 สูบ ทำให้ข้อมูลพื้นฐานสำหรับช่างเทคนิคที่เพิ่งเข้ามาจับเครื่องยนต์ YZF-R3 นั้น ต้องมีการเก็บข้อมูลใหม่หลายๆ อย่าง ซึ่งนั้นนับเป็นการสั่งสมประสบการณ์ที่คุ้มค่า แต่สำหรับผู้ที่จับเครื่อง 321 ซีซี. มาบ้างแล้ว เรามีประสบการณ์ของ “คุณเจิด” ช่างเทคนิคที่เรียกได้ว่าทำรถสนามลงแข่งมาอย่างโชกโชนและยินยอมเปิดเผยข้อมูลสำคัญๆ สำหรับเทคนิคการโมฯ YZF-R3 เพื่อให้เพื่อนๆ พี่ๆ น้องๆ ได้อ่านเป็นแนวทางในการนำไปใช้พัฒนาเทคนิคของตนเอง ขอบคุณ “คุณเจิด” สำหรับบทความที่ท่านจะได้อ่านต่อไปนี้ครับ…

…แนวทางในการปรับแต่ง YZF-R3 และเทคนิคที่นักโมฯ พอจะใช้เป็นแนวทางในการปรับแต่งต่อยอดต่อไปนั้น เราจะให้ความสำคัญอยู่ที่เรื่องการจูนอัพเครื่องยนต์, การตั้งค่าองศาแคมชาร์ฟ, การวัดซีซีเบ้าฝาสูบ ,การปรับแต่งช่องพอร์ท,การเลือกใช้ท่อไอเสีย, ระบบป้อนอากาศ เป็นต้น ซึ่งสำหรับผู้ที่เพิ่งจะเริ่มต้นจับเจ้า YZF-R3 และคิดจะทำให้มันเร็วขึ้น ผมแนะนำให้เริ่มที่การเปลี่ยนท่อไอเสีย และฝึกจูนอัพกล่องควบคุมให้มีความละเอียดและสมบูรณ์ที่สุดเท่าที่จะทำได้ก่อน โดยเราจะไม่เข้าไปยุ่งในเรื่องขององศาจุดระเบิดเลย เพราะมันจะอันตรายมากสำหรับนักโมฯ มือใหม่ มันจะมีข้อเสียมากกว่าข้อดี ทั้งนี้เพราะการกำหนดองศาจุดระเบิดนั้นจะต้องใช้เวลาทดสอบและเก็บข้อมูลนานมาก กว่าจะได้ผลเป็นที่น่าพอใจหรือลงตัวกับรถคันหนึ่งๆ และสามารถสรุปเป็นข้อมูลที่เรียกว่า “สูตร” ได้ ซึ่งหากเราไปยุ่งหรือเพิ่มองศาจุดระเบิดจะโดยรู้เท่าไม่ถึงการณ์ก็ตาม ความเสี่ยงที่เครื่องยนต์จะเสียหายอย่างรวดเร็วนั้นสูงมาก ด้วยเพราะรถจักรยายนต์ที่มีเทคโนโลยีระดับนี้มันอ่อนไหวมากกับค่าที่ผิดเพี้ยนไปเพียงเล็กน้อย อย่าง YZF-R3 เพียงแค่ท่านใช่ท่อไอเสียที่ออกแบบมาอย่างดี และจูนอัพน้ำมันให้ลงตัว ก็สามารถเพิ่มแรงม้าแรงบิดได้ถึงประมาณ 30% (ในย่านก่อนแรงม้าสูงสุด) เลยทีเดียว ดังนั้นการเข้าไปยุ่งเรื่องขององศาจุดระเบิดโดยไม่ได้ศึกษามาก่อนนั้นเป็นเรื่องที่ถือว่า “ผิด” ครับ

ทคนิคหนึ่งที่นิยมใช้และได้ผลกับรถสนามที่ลงสนามจริงก็คือการติดตั้งระบบ “Ram Air” หรือ ท่อดักอากาศนั่นเองครับ ซึ่งจริงๆ แล้ว Ram Air จะเป็นท่ออากาศที่อยู่ด้านในตัวรถ แต่จะมีจุดที่คอยดักรับเอาอากาศอยู่บริเวณหน้ารถ ส่วนจะเป็นตรงกลาง ด้านข้าง หรือตรงไหนก็สุดแล้วแต่จะออกแบบกันครับ โดยการทำงานของ Ram Air จะทำหน้าที่ช่วยดันอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้ ให้รวดเร็วขึ้น ซึ่งอากาศที่เข้ามาทางช่องทางของ Ram Air จะมีความหนาแน่นของอากาศมากเนื่องจากอากาศมีอุณหภูมิต่ำกว่าอากาศแถวหม้อกรองที่ได้ความร้องจากเครื่องยนต์ทำให้อากาศบริเวณหม้อกรองมีอุณหภูมิสูงความหนาแน่จึงน้อยกว่าอากาศที่เข้ามาใหม่จาก Ram Air ดังนั้นอากาศที่เข้ามาทางช่อง Ram Air       

จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการจุดระเบิดให้ดีขึ้น จะช่วยในเรื่องของกำลังเครื่องยนต์ ให้เพิ่มขึ้นในขณะที่ขับขี่ในช่วงความเร็วสูง ซึ่งปกติเมื่ออยู่ในความเร็วสูงๆ กำลังเครื่องยนต์มักจะถอยลง แต่เมื่อเราได้อากาศจากช่อง Ram Air ที่เหมือนอัดอากาศเข้าไปช่วย เครื่องยนต์ก็จะมีกำลังเพิ่มขึ้น และประโยชน์อีกอย่างหนึ่งของ Ram Air นั่นก็คือ ช่วยในการไหลของอากาศที่ปะทะกับรถจักรยานยนต์ไหลได้อย่างราบลื่น เรียกว่าว่ามีส่วนใน  Aerodynamic ของรถก็ว่าได้ครับ แต่เจ้า Ram Air ก็มีข้อควรระวังในการใช้เหมือนกันก็คือ จะต้องมีการปรับเชื้อเพลิงให้เหมาะสมกับการอัดอากาศที่เพิ่มขึ้นอย่างมากในช่วงความเร็วสูงให้พอดี เพราะมันสามารถทำให้เครื่องยนต์กำลังเพิ่มขึ้นมาก และหากไม่มีการเซ็ทอัพที่ดีเครื่องยนต์ก็สามารถพังได้ทันที ถึงขั้นแคมชาร์ฟขาด หรือก้านสูบขาดได้เลยครับ  

เครื่องมือในการ วัด ซีซีฝาสูบ เพื่อคำนวณค่าอัตราส่วนการอัด และ เพทวัดองศาเพื่อใช้ในการตั้งแคมชาร์ฟ

Datalogger สำหรับบันทึกการขี่นักแข่ง เวลาต่อรอบ การทำงานเครื่องยนต์ สามารถดูเป็นรอบได้ ใช้ดาวเทียมในการสร้างรูปสนามและวัดความเร็ว

การใช้ระบบ Ram Air ที่จะสมบูรณ์ได้นั้น จะต้องมีเครื่องบันทึกข้อมูลเปรียบเทียบความเร็วรถ ความกดอากาศ  และค่า af (ค่าสวนผสมระหว่างน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศ) จึงต้องมีการอุปกรณ์ที่เรียกว่า ดาต้าล็อกเกอร์ (Data Logger) เพื่อมาบันทึกการทำงานหาข้อผิดพลาดระหว่างกล่อง ECU กับเครื่องยนต์ และตั้งค่าป้องกันให้ชะลอการทำงานของเครื่องยนต์ได้เมื่อเครื่องยนต์อยู่ในสภาวะอันตรายที่เกิดจากปรับแต่ง ช่วยไม่ให้เครื่องยนต์เราเสียหายก่อนที่งานจะเสร็จ ซึ่งหากถ้าไม่มีอุปกรณ์ประเภทนี้ การโมฯ เครื่องยนต์ก็จะกลายเป็นมหกรรมการทำลายชิ้นส่วนเครื่องยนต์กันไป กว่าจะวิ่งได้ดี กว่าจะวิ่ง ได้เหนียวๆ ก็ต้องเสียหายกันเยอะครับ ที่สำคัญเวลาเครื่องยนต์ทำงานดีหรือไม่ดี ก็ไม่สามารถแยกแยะได้ว่าสาเหตุมันเกิดมา จากอะไรกันแน่ ต้องเสียเวลาตั้งต้นกันใหม่อีกครับงานนี้

ภาพนี่คือระบบที่ดีที่สุด ที่ทีมแข่ง YAMALUBE และ  ทีม THAI YAMAHA ชุดทำศึกรายการ ARRC2016 เลือกใช้ในการเก็บข้อมูล ไม่ว่าจะมาจากการซ้อม ขึ้นไดโน ตอนแข่งจริง เก็บทุกข้อมูล ไม่ว่าจะเรื่อง โช๊ค ลมยาง ความร้อน ความเร็วลม ส่วนผสมและ ดาต้าเครื่องยนต์ เทคนิคการขี่ของนักแข่ง ไว้มาวิเคราะห์นำไปสู่การพัฒนาในสนามต่อไป

ภาพด้านบนคือหน้าตาของโปรแกรม “วิเคราะห์ดาต้า” มันมีหน้าตาประมาณนี้ครับ แต่สิ่งที่มันทำได้นี่สิครับน่าสนกว่าหน้าตาอีก เราสามารถที่จะเรียกดูตั้งแต่รอบที่ขี่แย่สุดจนถึงรอบที่ขี่ดีสุดได้หมด มันบอกเราได้ทุกรอบที่เราใช้งาน มันมีหน่วยความจำขนาดใหญ่ ดังนั้นไม่ว่าจะโค้งช้าโค้งเร็วตรงไหน เราก็สามารถเห็นและทำการแก้ไขได้อย่างตรงประเด็น ซึ่งอุปกรณ์เช่นนี้ ทุกๆ ทีมที่ทำรถลงแข่งยุคนี้เขามีใช้กันหมดครับ อย่างในรถพวกซุปเปอร์ไบค์อุปกรณ์พวกนี้เป็นสิ่งแรกที่ต้องมีติดตั้ง เพราะรถที่แรงม้าร้อยกว่าแรงม้า เป็นไปไม่ได้ที่เราจะมาเบิ้ลเครื่องยนต์แล้วใช้หูเทวดาฟัง จนรู้ว่าตารางน้ำมันกว่า 1,000 ช่องนั้นช่องไหนมันขาดมันเกิน และจูนอัพได้ถูกต้องแม่นยำ ซึ่งถ้าเราทำได้ขนาดนั้น วันนี้เราคงไปถึง  MOTO GP แน่นอน แต่ในความเป็นจริงในการแข่งขันระดับสูง ตัวรถแข่งบางรุ่นก็ยังเป็นรถที่ใช้ขายในบ้านเราเช่น YZF-R3 ในรายการเวิลค์ชุปเปอร์ไบค์นั้น รถก็เครื่องเดิมๆ แต่งได้แค่ท่อกับกล่อง ECU ดังนั้นส่วนที่จะเป็นการตัดสินแพ้ชนะกันก็คือเรื่องของการนำเทคโนโลยีการเก็บข้อมูลมาวิเคราะห์นี่ล่ะครับ ซึ่งความรู้ประสบการณ์ในเชิงวิเคราะห์นั้นเรายังตามเมืองนอกอยู่หลายปี ผมจึงอยากให้ความสำคัญกับการเก็บข้อมูลของเรา โดยถ้าเรามีฐานข้อมูลที่แม่นยำและมากพอ เมื่อเรามานั่งดูมันหลังจากแข่งเสร็จ และเราจะได้เริ่มพัฒนารถได้ตั้งแต่ยังไม่เข้าโปรแกรมหรือไปสนาม เพราะเรามีตัวเลขไว้ทำการทดลองเปรียบเทียบกันแล้ว เมื่อไปถึงเกมส์การแข่งขันเราก็จะมีความพร้อม มีแนวทางในการตัดสินใจเพื่อใช้ในการแข่งขันครับ และนี่แหละครับคือปัจจัยสำคัญแห่งชัยชนะที่เราจะช่วยกันก้าวข้ามไปพร้อมกัน  

“CONTINUE WITH US!!!”

ใส่ความเห็น

อีเมลของคุณจะไม่แสดงให้คนอื่นเห็น ช่องข้อมูลจำเป็นถูกทำเครื่องหมาย *